[비즈니스포스트] 한국철도공사(코레일)가 4년 만에 경영평가 보통(C) 등급을 회복하며 한문희 사장 체제의 경영 정상화 노력이 일정 부분 결실을 본 것으로 평가된다.

그러나 14년 동안 동결된 철도요금의 인상이 쉽지 않다는 점, 늘어나는 산업재해 사망자 등 근본적 과제의 해결은 여전히 풀지 못한 숙제로 남아있다.
 

25일 철도공사 안팎에 따르면 2024년도 공공기관 경영평가에서 등급 상승을 이뤄낸 데는 영업손실을 대폭 줄여 실적 측면에서의 개선한 점이 영향을 미친 것으로 분석된다.

철도공사는 지난해 연결기준 매출 6조8620억 원, 영업손실 736억 원을 기록했다. 1년 전보다 매출은 7.7% 늘고 영업손실 규모는 83.3% 급감한 것이다.

지난해 KTX 수익이 2조5483억 원으로 2년 연속 최대치를 경신한 가운데 수탁사업 분야에서 영업손실을 크게 줄이는 데 성공한 것으로 파악된다.

철도공사는 철도시설 유지·보수 등 국가나 지방자치단체, 공공법인 등으로부터 위탁받은 수탁사업 분야에서 지난해 영업손실을 814억 원 냈다. 전년보다 3955억 원이나 개선한 것이다.

이밖에 수도권 광역전철과 ITX-청춘 열차의 여객 운송서비스인 광역사업 분야와 역세권과 자산을 활용한 개발·운영사업 및 해외철도 운영사업 등의 사업개발 분야에서 각각 영업손익을 171억 원, 116억 원 개선했다.

한 사장은 2023년 8월 취임한 뒤 2년 동안 꾸준히 개선된 경영평가 결과를 받아내고 있다.

한 사장은 2023년 대상 경영평가에서 이전까지 2년 연속으로 나왔던 아주미흡(E) 등급에서 벗어나 미흡(D) 등급으로 한 단계 올라선 뒤 2024년도 대상 평가에서 C(보통)등급으로 평가 결과를 높이는 데 성공했다.

특히 철도공사가 보통 수준의 경영평가 결과를 받아든 것은 2020년도 이후 4년 만에 처음이다.

철도공사의 내부 출신 첫 공모 사장으로 기대받았던 한 사장이 자신을 향한 기대를 어느 정도 입증하고 있다는 평가가 나오는 이유다.

보통 수준의 C등급 경영평가 결과는 공공기관에는 적지 않은 의미로 해석된다.

종합등급이 보통 이상인 공공기관의 기관장과 상임이사 및 감사는 기본연봉의 최대 100%까지, 직원은 월 기본급의 최대 250%까지 성과급을 받을 수 있다. 미흡 이하로는 성과급이 지급되지 않는다.

또 E등급 가운데 6개월 이상 재임한 기관장 또는 2년 연속 D등급 가운데 1년 이상 재임한 기관장은 인사상 조치로 해임 건의가 뒤따른다. 철도공사가 올해도 D등급을 받았으면 재임 기간 조건을 충족하는 한 사장 역시 해임 건의가 이뤄질 수 있었지만 이 기준에서 벗어난 것이다.

다만 재무적으로나 사회적 측면으로나 한 사장이 풀어야 할 숙제는 여전하다는 평가가 나온다.

우선 철도요금 인상이 불투명한 만큼 실적 개선을 지속하는 것이 녹록지 않을 공산이 크다.

물가가 꾸준히 오른 반면 KTX를 중심으로 한 철도 운임은 2011년 12월 이후 14년가량 동결된 탓에 코레일은 구조적으로 수익성을 확보하기 어려운 처지에 놓여있다.

그러나 현재 이재명 정부가 임기 초반 국정운영 방침의 맨 위에 ‘민생 안정’을 두고 있는 만큼 당장의 KTX 운임 인상이 현실화하기 쉽지 않다는 시각이 많다.

지난해 철도공사의 KTX 및 일반열차의 운송서비스를 포함하는 여객사업 분야 영업이익은 3672억 원으로 집계됐다. 1년 전보다 561억 원 감소한 것이다.

KTX 수익 증대로 매출이 상승했음에도 요금 인상이 없는 상황에서 전기료 인상 및 시설사용료 증가 등이 겹친 것에 영향을 받았다.

한 사장도 지난 3월 기자간담회에서 “올해 업무계획을 세우며 자구노력 등을 포함해 (요금) 17% 인상이 필요하다고 분석했고 14년 동안 (요금이) 동결됐기 때문에 정부와 요금 인상 공감대가 형성됐다”고 강조하기도 했다.

철도공사는 2024년도 경영평가에서 재무위험기관 14곳 가운데 2년 연속으로 당기순손실을 보면서 손실폭이 늘어난 유일한 공공기관으로 지적받기도 했다. 이에 한 사장을 포함한 임원 성과급이 25% 삭감된다.

지난해 철도공사 연결기준 당기순손실은 4999억 원으로 2023년보다 484억 원 확대됐다. 여객사업 분야에서 전년도 유형자산 처분의 기저효과로 순손실이 3784억 원 증가한 것이 가장 큰 원인으로 분석된다.

한 사장은 안전 관리 역량을 지속해서 강화해야 하는 숙제도 짊어지고 있다.
 

공공기관 관리 시설에서 기관 귀책사유로 일반 국민 등이 피해를 입은 안전사고 관련 사망자가 없었던 점, 철도사고 건수(37건)가 2년 연속 감소세인 점 등의 성과를 냈지만 산업재해로 발생한 중대재해 사망자를 막지 못하고 있다.

고용노동부 산업재해 승인 기준 철도공사의 산업재해 사고 사망자수는 지난해 3명으로 집계됐다. 2020년 1명, 2021~2023년 매년 2명에서 늘어나는 추세다.

특히 지난해 8월 2명의 직원이 사망한 ‘경부선 구로역 구내 작업자 선로점검차 접촉’ 사고를 놓고 한 사장은 “일하는 분 입장에서는 일이 보이면 덤벼들어서 하려고 한다”라며 사고 책임을 사망자에게 지우는 듯한 발언으로 비판을 받기도 했다.

철도공사는 2024년도 안전경영책임보고서에서 지난해 발생한 중대재해와 관련해 “철도안전 강화에도 불구하고 인적오류 및 시설물 결함으로 인한 사고가 발생했고 중대재해 및 열차사고 예방을 위한 안전관리체계 구축에 지속적 노력이 필요하다”고 설명했다.

철도공사는 올해 안전경영책임계획으로 선로 차단작업의 안전관리를 강화하고 중대산업재해 발생 위험성이 높은 입환작업(철도차량을 이동시키거나 열차를 연결하고 분리하는 일)과 관련해 횟수 감축, 프로세스 개선 등을 실행에 옮기겠다는 방침을 세웠다.

철도공사는 정부의 중대재해 감축 추진 목표인 ‘2026년까지 사고사망만인율(산재보험적용 근로자수 1만 명당 발생하는 업무상 사고 사망자수의 비율) 0.29‱’에 부응하고 체계적 관리를 위한 지향점을 제시하기 위해 올해 산업재해 사고 사망자수 목표를 0명으로 부여했다. 장상유 기자